Así se fabrica en Getafe el próximo tanquero del Ejército del Aire, el A330MRTT

El Airbus A330 MRTT, siglas en inglés de multi función, cisterna, transporte, fue una idea que se gestó en España, en la antigua CASA, cuando esta histórica empresa ya se había integrado en EADS, hoy Grupo Airbus. Este avión, que es un derivado del A330 de doble pasillo, se transforma, para todas las ventas mundiales, en las instalaciones de Airbus en Getafe, Madrid.

Los trabajos comenzaron con el diseño, fabricación y pruebas del que sería uno de los elementos clave: la pértiga (boom, en su terminología inglesa) para el reabastecimiento en vuelo de aviones.

Para las pruebas se construyó una torre en la factoría de Getafe, donde se instaló una de ellas, con un sistema que permitía su operación como si estuviese instalada en un avión. Después se equipó con otra un Airbus A310 que se adquirió para servir de demostrador  y avión de desarrollo del programa.

Por entonces en Alemania, EADS convertía aviones de ese modelo en aviones militares de transporte y reabastecimiento en vuelo. Para lo segundo se instalaban sendos pods de manguera y cesta bajo cada ala. Alemania y Canadá optaron por esta conversión. Estos A310 fueron los primeros en ser denominados MRTT.

Pero claro, el A310 era ya por entonces un programa en sus últimos momentos, de ahí que en España, responsable en Airbus de los aviones de transporte militar, se lanzase la idea de ofrecer un avión moderno, con más capacidad, y equipado con pértiga de reabastecimiento. El modelo elegido fue el Airbus A330-200.

El 15 de junio de 2007 el primer A330 modificado a MRTT hacía su vuelo inaugural desde la factoría de Getafe, donde se llevan a cabo los trabajos de modificación, prueba y entrega al cliente, y el 30 de mayo de 2011 llegaba a la base aérea de Amberley para su entrega formal al día siguiente a la Fuerza Aérea de Australia, primer usuario del modelo.

Desde que el A330 MRTT se lanzó, ha ganado los concursos de Arabia Saudí, Australia, Corea del Sur, Emiratos Árabes Unidos, Francia, Reino Unido, Singapur, y de la denominada Fuerza Multi Nacional MRTT en la que participan varios países europeos. En total 61 aviones, de los que se han entregado ya 46.

También ganó en primera instancia el de Estados Unidos, pero cuestiones políticas internas hicieron que la decisión se cambiase a favor de Boeing. Dos altos directivos de Boeing terminaron en la cárcel por su implicación en la adjudicación a la compañía del contrato, y hoy en día la USAF todavía tiene problemas para lograr la plena operatividad del KC-46A, el modelo ganador.

EL MONTAJE EN TOULOUSE

Un Airbus A330 MRTT comienza su existencia como cualquier otro A330 en la cadena de montaje en Toulouse. Antes, los distintos componentes, sistemas y equipos que lo formarán habrán llegado a ella desde las plantas de producción en todo el mundo. Tan solo una pequeña diferencia en el interior nos dirá que es un futuro MRTT. La zona entre el cockpit y la puerta 1L no contará con el habitual WC. Como allí se instalará la consola para gestionar el reabastecimiento en vuelo y operaciones, se prescinde del mismo.

En Toulouse, los trabajos de montaje, pruebas y entrega al cliente, en este caso Airbus Defence and Space, la división de Airbus de la que depende Military Aircraft, se llevan a cabo como los de cualquier otro avión para cualquier otro cliente. En este caso es la dirección de Programas quien actúa como cliente a la hora de llevar a cabo la supervisión de la producción y montaje del avión de acuerdo a los calendarios de inspección que Airbus ofrece a cualquier comprador.

Military Aircraft es la encargada de la conversión a MRTT y de la producción de los aviones militares de Airbus, y básicamente se puede identificar con la parte de la antigua CASA encargada de la fabricación de aviones.

Una vez Airbus Commercial completa el proceso de entrega, con el avión pintado con un marrón claro en lugar de los colores del comprador, es trasladado a Getafe para su conversión a MRTT. Este color corresponde a una capa de pintura especial de protección temporal.

Raúl Mateo Santa, responsable de calidad en la conversión a MRTT, explicó todo el proceso a Fly News:

Una aeronave no puede ser pintada un número ilimitado de veces, y esta capa protectora, más que pintura, no consume un ciclo de pintura. El avión puede permanecer hasta unos 18 meses protegido con ella. Bajo ella se encuentra la pintura de imprimación sobre la que después se aplicará la pintura con el color gris (en el caso de estos aviones) del cliente y las escarapelas y demás señas identificativas.

Tras esta explicación, Mateo continúa señalándonos que el proceso de entrega en Toulouse dura una semana, durante la que se revisa toda la documentación técnica del avión; que el avión está completo y que no tiene defectos; y finalmente todos los sistemas de a bordo, incluyendo al menos un vuelo donde se prueba todo y que sirve para aceptar el avión, o bien, si se detecta cualquier problema, corregirlo antes de repetir el vuelo.

Una vez completo todo el proceso, el avión es trasladado a Getafe. Una vez allí, y a la espera de su entrada en el hangar donde se llevarán a cabo los trabajos de modificación, lo primero que se realiza es una revisión y prueba completa de célula y sistemas y se procede a preservar el avión para protegerlo mientras esté estacionado al aire libre. “En unos 15 días desde que llega —nos explica Mateo— Programas transfiere el avión a Operaciones para que esta pueda proceder a trabajar en la conversión”.

EN EL HANGAR

Para la conversión de los A330 a MRTT, se han construido tres hangares en las instalaciones de Airbus en Getafe. Cada uno tiene capacidad para un avión.

Una vez dentro del Hangar 1 se procede a desmontar todo lo que sea preciso para acceder a las zonas donde se llevarán a cabo modificaciones, tanto estructurales como de sistemas. “estos trabajos vienen a durar entre 15 y 20 días dependiendo del avión. En este tiempo se retiran del avión todos los elementos de la cabina de pasaje, diversos mazos de cables, algunos equipos y paneles y todo lo que pueda ‘molestar’ para acceder a las zonas donde se llevarán a cabo los trabajos posteriores.»

Una vez completados los trabajos, el avión pasa al segundo hangar donde se coloca sobre gatos en una posición denominada libre de stress para llevar a cabo las modificaciones estructurales. «No toda la modificación estructural precisa que el avión esté en esta situación, pero la llevamos a cabo al completo en ella”, nos sigue explicando Mateo. Entre estas modificaciones está, por ejemplo, el refuerzo de la zona inferior trasera del fuselaje, donde se ancla la pértiga de reabastecimiento o va instalada la unidad de fuselaje de repostaje. También los refuerzos estructurales en el ala para soportar el peso de los pods de reabastecimiento. Estos pesan, secos, 536 kg incluyendo los casi 30 metros de manguera Estas pueden extenderse 26 metros.

Cada pod va instalado en la posición que ocuparían los motores externos en un A340, modelo que comparte ala con el A330. Pero el ala del A330 no cuenta con ese peso extra de refuerzos internos. A los pods además hay que sumar el peso de las tuberías que llevan el combustible desde los depósitos a estos, y el cableado eléctrico y demás preciso para que los pods puedan funcionar.

En el caso de la unidad de fuselaje, esta pesa 635 kg y cuenta con una manguera que se puede extender 27,7 metros. La pértiga y sus sistemas asociados por su parte pesan en torno a los 1.500 kg. En el caso de las alas, también se cambian los carenados de los sistemas de movimiento de los flaps y los slats por unos de nuevo diseño.

Tras esto, el avión se traslada al tercer hangar, donde se llevan a cabo todas las instalaciones de sistemas de combustible, hidráulico, eléctricos y de aire acondicionado. Además, según avanzan los trabajos, se va volviendo a instalar los elementos de la cabina de pasajeros. “Todo esto viene a representar entre el 25 y el 30 por ciento del trabajo”,  afirma Raúl Mateo Santa.

Después se “cierran las alas”, es decir, se vuelven a colocar todas tapas de acceso y paneles que se hayan desmontado para acceder al interior y realizar la instalación de las tuberías de combustible y demás sistemas asociados a los pods de reabastecimiento en vuelo, así como los refuerzos internos necesarios para instalar estos. “Y finalmente damos corriente al avión para poder comenzar las pruebas de todos los sistemas”.

El avión habrá permanecido unos 40 días en cada hangar.

DE NUEVO AL AIRE

Una vez todo “cerrado”, el avión está listo para volver a volar. Para ello, según os sigue explicando Mateo, se transfiere a Operaciones de Vuelo.

Este departamento lo primero que hace es una revisión completa del avión para comprobar que en efecto, está en condiciones de vuelo. Completada esta, se programa el primer vuelo ya como tanquero (palabra usada por Airbus en España para referirse a los aviones cisterna).

Este primer vuelo sigue un perfil similar al de cualquier primer vuelo de un avión en fábrica, comprobándose todos los sistemas, incluidos los recién instalados.

Si no hay ningún defecto en este vuelo, el paso siguiente será para llevar al avión a pintura. Normalmente se usan distintos centros de pintado en función de la disponibilidad de cada uno en ese momento: Dos propios de Airbus en Toulouse y Manching; el de Air France en el aeropuerto de París Orly; en el aeropuerto francés de Chateauroux y en el británico de Manchester.

Una vez pintado, el avión regresa a Getafe para una nueva revisión y vuelos de prueba. Desde que Operaciones de Vuelo toma posesión del avión tras la conversión, hasta el regreso de pintura suele transcurrir algo menos de un mes (entre tres o cuatro semanas). Finalmente, si todo va bien, en unos 20 días el cliente podrá tomar posesión del avión y trasladarlo a su país. Este último proceso puede variar en duración en función de las necesidades del cliente.

Lo que es la entrega del avión en si es casi una repetición del proceso que se llevó a cabo en Toulouse, con las revisiones de documentación, estado y pruebas.

Lo cierto es que hasta ahora hemos hablado de la conversión de un avión nuevo de fábrica. Pero Airbus también ofrece la opción de convertir aeronaves de segunda mano. Esta opción ha siso seleccionada por Australia, cuya fuerza aérea compró dos aviones a la aerolínea Qantas para ello; y por España, que comprará  tres A330-200 a Iberia para su transformación.

En este caso, una vez llegado el avión a Getafe, lo primero que se comprueba es que el mismo tiene aplicados todos los boletines de mantenimiento. Si no, se les aplicaría antes de la conversión. Esta no se diferencia en gran medida de la de un avión nuevo.

Un aspecto interesante que nos destacó Raúl Mateo fue el trabajo con documentación digital, que ayuda a realizar las modificaciones de una manera más rápida y efectiva. Este sistema digital sin embargo no puede aplicarse a los aviones de segunda mano ya que pocos de ellos cuentan con este tipo de digitalización, por lo que es preciso seguir usando manuales en papel.

Fuente: https://fly-news.es/industria/asi-se-fabrica-getafe-proximo-tanquero-del-ejercito-del-aire-a330mrtt/